【satta 7】徐长明：我国汽车产业的三个结构性机会

发布时间：2024-09-20 22:49:48 来源： 作者：知识

专题：第十六届中国汽车蓝皮书论坛

　　汽车行业评论

　　撰文 / 路   行

　　编辑 / 黄大路

　　设计 / 琚   佳

　　在这个风云变幻的徐长性机时代，卷可能真的明国是一种身不由己。目前乘用车市场已成红海，汽车satta 7竞争日益激烈，产业如何寻找新的结构突破点，创造新价值，徐长性机构建良好的明国发展态势，是汽车当下每个企业都亟需思考的问题。

　　6月16日，产业第十六届中国汽车蓝皮书论坛第三天上午，结构国家信息中心正高级经济师徐长明发表演讲，徐长性机他指出，明国我国汽车产业目前存在三个结构性机会：

　　一，汽车有发动机的产业NEV正在并将继续成为推动新能源汽车发展的主要动力，几个重要的结构影响因素是供给侧的驱动、消费者需求偏好拉动以及相关政策的扶持；

　　二，高端车的销量持续增长，消费升级在汽车产业继续保持。究其原因，一方面是因为近几年换购在购车情形中所占的比例持续走高，另外一方面则是由于95后将日渐成为购车主力。徐长明表示，95后成长环境的特点就是物质富裕+技术爆炸，且根据调查，48.3%的95后买车都是有父母和亲戚的资助，所以95后的satta 7购买能力比较强；

　　三，出口与国际化也是一个机会，我国汽车出口量连续第三年超高速增长，这个趋势未来还是会持续且不可逆。这得益于从我国出口企业以及出口市场的多元化，且我国汽车品牌中低价位段的车型具有高性价比，这在未来国际市场的需求前景广阔。

　　以下是徐长明的演讲实录，此处略有删节。

　　尊敬的各位来宾，大家上午好！很高兴来到蓝皮书论坛与大家分享几个观点。最近汽车行业卷得比较厉害，作为个体企业来讲的话也没有办法摆脱这个局面，在这种情况下今天和大家介绍一下我的判断，就是我国汽车行业的三个结构性机会。

　　有发动机的NEV成为新能源汽车发展主要动力

　　第一个机会是有发动机的NEV，正在并将继续成为推动新能源汽车发展的主要动力。这里面包括PHEV和增程，都是新能源汽车，未来是有机会的。

　　（上图）左图是销量，红色代表的是PHEV（含REEV），蓝色代表的是纯电动汽车。右图是更有意思的一个新变化，在新能源汽车增量市场里，有发动机的新能源汽车从去年开始已经变成增量的主体，而纯电动汽车占增量的比例在逐年下降。

　　去年有发动机的车占到新能源汽车增量的63.1%，今年1-5月进一步提高，PHEV（含REEV）占增量的77.8%，纯电动汽车占新能源汽车增量的比例下降到22.2%。

　　有发动机的新能源汽车去年和今年的销量增长速度分别是86%和75%，远远高于纯电动汽车的增长速度。今年1-5月，纯电动汽车销量增长10%，而有发动机的插电混动和增程增长了75%。增程+插电混动汽车的渗透率，今年1-5月已经提升到了17.2%，而BEV市场占有率由去年的23.2%下降到22.3%，BEV和PHEV（含REEV）的渗透率数据已经很接近了，只差5%。可以看得出来，有发动机的新能源汽车的增长动力非常明显。

　　分析一下，主要是三个原因：

　　一是供给侧驱动。比亚迪品牌的PHEV车型销量占到品牌总销量的50.3%，如果把腾势、仰望、方程豹也加上占比更高，达到52.6%，比亚迪让中国消费者接受了插电式混合动力汽车；理想增程L7、L8、L9车型的增程车占其总销量的96.2%，问界M7、M9增程车型占其总销售总94.5%，纯电动只有约5%，这两个品牌让消费者接受了增程式电动汽车，这是供给侧的贡献。

　　二是消费者需求偏好拉动。为什么消费者接受了PHEV（含REEV）？首先，因为比纯油车经济性更好，使用费用大概相当于油车的一半，油车1公里约0.6-0.7元，增程+插电混综合费用是0.3元左右，或者不到0.3元。此外，目前PHEV（含REEV）比油车科技感更强，并且没有BEV的里程焦虑感。我国大多数家庭还是1辆车为主，各个场景都要去使用，所以纯电动车出远门的焦虑感还是有的，而买这种车就没有了。

　　三是政策加持，到目前为止政策对PHEV（含REEV）还是起到了很大的作用。目前，增程和插电式混合动力汽车不收车购税，油车要交车购税，这个作用相当巨大，因为PHEV（含REEV）和油车相比使用感上并没有明显的区别。另外就是养路费，PHEV（含REEV）的养路费交得比较少，我们国家目前的政策是谁用油谁交养路费，这种情况对消费者的选择也会起到一定的作用。

　　还有车船费、牌照等等，包括现在的保险行业做电动车大部分不赚钱的，可能有人会说电动车车险每年都在涨价，但即使是在这种情况下，电车上的收益与燃油车相比还是差得比较远。包括最近的以旧换新政策，如果把旧车报废，买油车补贴约7000元，电动车补贴大概1万元。类似林林总总的很多政策都对PHEV（含REEV）起着很好的作用。

　　消费升级在汽车产业继续保持

　　第二个机会是高端化，消费升级在汽车产业继续保持。从上图中可以看到，价格在30万元以上的汽车的销量，2018年是161万辆，去年涨到336万辆，五年的时间翻了1倍还要多。售价20万-30万元的车2019年达到最低点252万辆，之后几年每年销量都涨，去年涨到了381万辆。10万元以下的车2018年卖了901万辆，2019年下滑到660万辆，去年掉到414万辆，所以高端化在汽车行业是比较明显的趋势。

　　原因是什么？购车情形中分为首次购车、换购和增购，根据统计数据，换购在购车情形里占的比例2018年是29%，去年是40.5%，未来这一比例会越来越高。第一次买车和换购、增购相比，价位有很大的差别，20万元以上的车比例，换购比例明显比首购更多，这是从购车情形的角度来分析这个问题。

　　另外，跟消费者的构成也有关系。未来九五后的消费者买车占比会快速提升，1980年到1995年出生的消费者占比基本不变，六零后和七零后的购车比例在下降。预计到2032年，零零后买车占比到23.5%，九十年代出生的占到32%，32%除以2就是16%，加上23.5%就是约为40%，也就是说未来八、九年以后，假设有100个人买车，九五后的比例大概占到40%。

　　九五后成长环境的特点就是物质富裕+技术爆炸，物质富裕就是消费资源，不像六十年代到七十年代物资是匮乏的，要节约资源，所以消费者在汽车方面的需求还是不太一样。九五后的汽车消费和六零后、七零后不一样，那个年代买车可能收入减掉储蓄以后才是买车的价格，九五后买车的函数包括自己的收入，也包括父母的资助和贷款。根据我们的最新调查，48.3%的九五后买车都是有父母和亲戚的资助，再往前的话父母亲戚资助的比例跟九五后就有明显差别，所以九五后的购买能力比较强。

　　出口销量超高速增长且趋势不可逆

　　出口与国际化是目前汽车产业的第三个机会。2020年或者2021年是分水岭，2020年以前百万辆左右的出口量大概持续了十年，2021年涨了100万，2022年又涨了100多万，去年涨了180万，连续三年上涨，今年1-5月出口达到231万辆，又增长了31%，我觉得这个趋势未来还是会持续且不可逆，原因有这样几个方面：

　　我国出口企业多元化，乘用车领域，上汽和奇瑞出口量都是百万级，下面还有几个品牌出口量是三四十万，即使一个企业出点问题，另外一个企业也很快会补上，多元化的情况风险比较小。

　　我国出口市场多元化，去年欧洲市场出口量是104万辆，俄罗斯90.8万辆，亚洲150万辆，在各个大洲的出口量都很多，就算一个市场出点问题，另外一个市场也可以补上，所以风险也会比较小。

　　未来国际市场需求前景广阔，还有一大批发展中国家，汽车销量还要增长。上图中横向代表人口，纵向代表人均GDP水平，人均GDP在1万美元以下、人口又多的国家就是未来我们出口非常有潜力的市场。

　　非洲现在汽车销量并不大，但潜力很大，一共54个国家，14.2亿人，跟我国的人口一样多，这些地方汽车市场一旦启动，销量就会蓬勃发展。尼日利亚约有2.2亿的人口，人均GDP目前只有2184美元，埃塞俄比亚约有1.2亿人口，人均GDP是1000美元。1000-2000美元的国家，经济如果能够顺畅发展，就是汽车销量爆发的开始。我国2000年人均GDP接近1000美元，当时汽车就出现爆发式增长，这是一个发展规律。非洲人均GDP虽然有波动，但主体趋势是上涨的，人口也在上涨。

　　另外我们看一下南亚，就算不包括印度市场，只算巴基斯坦和孟加拉，合起来也是大约有4亿人口，人均GDP恰恰是1000-2000美元，也是汽车销量快速发展的市场。

　　类似于这样的情况还有很多，下一步，我们汽车市场发展出口的机会还有很大，虽然欧盟也在采取一些限制性措施，但还有非常广泛的市场等待我们去发展。

　　以上就是我和大家分享的三个结构性机会，谢谢大家！

责任编辑：梁斌 SF055

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